Nằm bên những tuyến hàng hải quốc tế quan trọng của khu vực châu Á-Thái Bình Dương, Việt Nam có lợi thế đặc biệt để phát triển kinh tế hàng hải. Từ Lạch Huyện đến Liên Chiểu, từ Cái Mép-Thị Vải đến Cần Giờ, những cảng biển lớn mở ra không gian phát triển mới cho kinh tế Việt Nam, trở thành một trong những trụ cột nền tảng của kinh tế biển Việt Nam, vừa là cửa ngõ giao thương quốc tế, vừa là hạ tầng của hội nhập và năng lực cạnh tranh quốc gia. Nhưng để biến lợi thế thành sức mạnh thực sự, không thể chỉ dừng ở xây thêm cảng, mà phải phát triển cảng biển trong một hệ sinh thái logistics, công nghiệp và dịch vụ hiện đại.
Hàng hải - hạ tầng của hội nhập
Trên cây cầu vượt biển Tân Vũ, từng đoàn xe container ken dày, lặng lẽ tiến về phía khu cảng Lạch Huyện. Phía cuối cây cầu là các cẩu bờ, cần trục vươn cao, bến bãi cùng những con tàu tải trọng lớn đang chờ “ăn hàng”. Cảnh tượng ấy không chỉ cho thấy một cảng biển đang tất bật, mà còn cho thấy biển ngày càng đi sâu vào nhịp phát triển của đất nước và hàng hải đang trở thành một trong những thước đo rõ nhất cho năng lực hội nhập của nền kinh tế.
Xa hơn về phía nam, siêu cảng Cần Giờ vừa khởi động đã mang theo kỳ vọng tạo dựng một vị trí mới cho Việt Nam trên bản đồ trung chuyển hàng hải quốc tế. Ở miền trung, cảng Liên Chiểu cũng được xúc tiến xây dựng như một lời giải cho bài toán phát triển mới của Đà Nẵng. Ba điểm nhấn ở ba miền đất nước, tưởng như là những công trình riêng lẻ, nhưng sâu hơn, đó là tín hiệu Việt Nam đang không chỉ mở rộng hệ thống cảng biển, mà từng bước tổ chức lại năng lực vươn ra đại dương của nền kinh tế.
Trong tổng thể phát triển bền vững kinh tế biển theo tinh thần Nghị quyết 36, hàng hải giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, trong tổng thể phát triển bền vững kinh tế biển theo tinh thần Nghị quyết 36, hàng hải giữ vai trò “đặc biệt quan trọng”, vừa là hạ tầng chiến lược, vừa là động lực dẫn dắt phát triển kinh tế biển và hội nhập quốc tế. Hiện nay, khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được thực hiện thông qua hệ thống cảng biển. Điều đó cho thấy năng lực của ngành hàng hải có tác động trực tiếp đến tăng trưởng kinh tế, năng lực cạnh tranh quốc gia và khả năng thu hút đầu tư. Nói cách khác, hàng hải là “sợi dây” nối đất nước với thế giới, nối sản xuất trong nước với thị trường quốc tế, nối các khu công nghiệp, khu kinh tế, kho bãi, trung tâm phân phối với dòng chảy hàng hóa toàn cầu.
Trong nhiều năm, hệ thống cảng biển Việt Nam đã có bước phát triển rõ rệt. Một số cảng nước sâu như Cái Mép-Thị Vải, Lạch Huyện có khả năng tiếp nhận tàu container lớn hàng đầu thế giới. Tổng đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam có gần 1.500 tàu, trong đó hơn 950 tàu vận tải hàng hóa, chủ yếu là hàng tàu tổng hợp và hàng rời với số lượng 660 tàu (chiếm 69%) với tuổi trung bình khoảng 17,5 tuổi. Cơ cấu đội tàu vận tải biển Việt Nam đã phát triển phù hợp hơn so với thực tế, đội tàu trọng tải lớn và tàu chuyên dụng đã được đầu tư, nâng cấp. Sự dịch chuyển này theo hướng giảm tỷ lệ về số lượng nhóm tàu hàng rời và tổng hợp, tăng tỷ lệ của nhóm tàu container (từ 2% lên 4%), tàu khách (từ 3% lên 6%) tàu chở khí hóa lỏng (từ 1% lên 2%) và tàu chở dầu, khí hóa lỏng từ (11% lên 18%).
Báo cáo của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) cho thấy, sau giai đoạn tái cơ cấu, giai đoạn 2020-2025, sản lượng hàng thông qua cảng của doanh nghiệp này bình quân đạt hơn 130 triệu tấn mỗi năm, tốc độ tăng trưởng bình quân gần 7,9%/năm. Doanh thu bình quân đạt 15.749 tỷ đồng/năm, lợi nhuận trước thuế bình quân đạt 2.619 tỷ đồng/năm. Đáng chú ý, hệ thống cảng VIMC đã phát triển thêm các tuyến dịch vụ container mới, trong đó có tuyến vận tải kết nối trực tiếp Việt Nam với các cảng tại châu Âu. Những chuyển động đó cho thấy kinh tế hàng hải đang đi vào giai đoạn mới. Nếu trước đây, vấn đề là có bao nhiêu cảng, bao nhiêu cầu bến, bao nhiêu tấn hàng thông qua, thì nay câu hỏi quan trọng hơn là mỗi tấn hàng tạo ra bao nhiêu giá trị gia tăng, được vận chuyển bằng phương thức nào, có giảm được chi phí logistics hay không, doanh nghiệp Việt Nam giữ lại được bao nhiêu phần giá trị trong chuỗi cung ứng toàn cầu.
Khi cảng lớn vẫn nghẽn ở phía sau
Tuy nhiên, cũng từ những chuyển động sôi động ấy, hiện lên những “điểm nghẽn” cần tháo gỡ. Nhiều năm qua, khu vực cảng Cát Lái là một trong những điểm nóng giao thông của Thành phố Hồ Chí Minh. Vào những thời gian cao điểm, từng đoàn xe container nối dài trên đường Nguyễn Thị Định, Võ Chí Công, vòng xoay Mỹ Thủy; xe phải nhích từng chút một để vào cảng. Đó không chỉ là câu chuyện giao thông đô thị. Đó là điểm nghẽn rõ nhất của logistics.
Từ thực tế quản lý ngành, ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam nhìn nhận, Việt Nam đã hình thành những cảng nước sâu hiện đại có khả năng tiếp nhận tàu container lớn hàng đầu thế giới, nhưng việc kết nối sau cảng, trung tâm logistics hậu phương, năng lực đội tàu và chất lượng dịch vụ logistics tích hợp chưa hiệu quả. Nói cách khác, cảng biển mới là điểm mở đầu của chuỗi giá trị. Phía sau cảng phải là đường kết nối, kho bãi, cảng cạn, trung tâm logistics, khu công nghiệp, khu thương mại, dịch vụ hải quan, tài chính, bảo hiểm, kiểm định, phân phối và dữ liệu số. Nếu những mắt xích ấy không vận hành đồng bộ, cảng lớn vẫn có thể trở thành “nút cổ chai” của nền kinh tế.
Thực tế này không chỉ diễn ra ở Cát Lái. Tại Hải Phòng, nơi được coi là cửa chính ra biển của vùng Bắc Bộ, hàng hóa qua cảng đã kéo theo sự phát triển mạnh của khu vực Đình Vũ-Cát Hải, hệ thống kho bãi, cảng cạn (ICD) và các doanh nghiệp logistics dọc quốc lộ 5, cao tốc Hà Nội-Hải Phòng. Nhưng theo ông Nguyễn Hoàng Linh, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hải Phòng, thành phố vẫn chưa hình thành nhiều trung tâm logistics quy mô lớn, có tính liên kết vùng và tích hợp đa phương thức. Doanh nghiệp chủ yếu tham gia các khâu vận tải, kho bãi, giao nhận cơ bản; trong khi dịch vụ logistics tích hợp, giá trị gia tăng cao và quản trị chuỗi cung ứng vẫn do doanh nghiệp nước ngoài chiếm ưu thế.
Ông Phạm Tuấn Hải, Phó Giám đốc Sở Công thương Hải Phòng phân tích thêm, mặc dù Hải Phòng có đầy đủ các loại hình giao thông (đường biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng không), nhưng việc kết nối đa phương thức còn yếu và thiếu cơ chế phối hợp đồng bộ. Hoạt động logistics của Hải Phòng có mối liên hệ mật thiết với Quảng Ninh, Hà Nội, Hưng Yên, Ninh Bình và các địa phương trong vùng Đồng bằng sông Hồng, tuy nhiên, đến nay vẫn chưa có một cơ chế điều phối liên vùng đủ mạnh để tổ chức, phân vai và khai thác hiệu quả lợi thế của từng địa phương.
Ở miền trung, Đà Nẵng cũng đang đối diện một bài toán tương tự, nhưng trong một không gian phát triển có tính đặc thù hơn. Theo Phó Chủ tịch Ủy ban nhân dân thành phố Đà Nẵng Trần Nam Hưng, dù có nhiều lợi thế để phát triển cảng biển và logistics, thành phố vẫn đang chịu sức ép từ sự đan xen giữa giao thông hàng hóa cảng biển và giao thông đô thị. Hiện nay, luồng vận chuyển hàng hóa từ cảng Tiên Sa vẫn phải đi qua các trục đường khu vực trung tâm, gây áp lực lớn lên hạ tầng đô thị, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông và phần nào hạn chế năng lực thông quan của cảng.
Không chỉ là câu chuyện giao thông, Đà Nẵng còn thiếu quỹ đất sạch đủ lớn để hình thành các trung tâm logistics quy mô vùng. Việc tích hợp quy hoạch sử dụng đất với quy hoạch logistics vẫn gặp khó trong giải phóng mặt bằng và lựa chọn nhà đầu tư có năng lực. Trong khi đó, việc thu hút nhà đầu tư chiến lược, phát triển logistics giá trị gia tăng cao, trung tâm phân phối và chuỗi cung ứng quốc tế vẫn thiếu cơ chế đủ mạnh để biến lợi thế cảng biển thành năng lực cạnh tranh thực sự.
Một điểm nghẽn khác ít nhìn thấy hơn, nhưng tác động trực tiếp đến tiến độ phát triển hàng hải là thể chế và quy hoạch không gian biển còn thiếu tính liên thông. Có những vướng mắc tưởng như rất kỹ thuật, nhưng lại cho thấy rõ độ phức tạp của thể chế hàng hải. Chẳng hạn, để đầu tư một cầu cảng chỉ dài vài chục mét, doanh nghiệp không chỉ thực hiện thủ tục theo pháp luật hàng hải. Dự án còn phải đi qua nhiều “cửa” pháp lý khác nhau: Luật Đầu tư, Luật Đất đai, Luật Quy hoạch và pháp luật về môi trường…
Đáng chú ý, theo ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị VIMC, điểm nghẽn đang làm giảm sức cạnh tranh của kinh tế hàng hải Việt Nam là thiếu những trung tâm logistics và ICD có tầm vóc khu vực. Trên thực tế, các trung tâm logistics, ICD lớn nhất trong nước hiện mới đạt công suất khoảng 200-300 nghìn TEU/năm, còn khá nhỏ so với những trung tâm quy mô 1-2 triệu TEU/năm tại Singapore hay Malaysia. Khoảng cách này không chỉ là chênh lệch về quy mô hạ tầng, mà còn là chênh lệch về năng lực tổ chức dòng hàng. Khi thiếu các trung tâm tích hợp cảng biển-ICD-kho lạnh-trung tâm phân phối tại những cửa ngõ xuất nhập khẩu lớn, hàng hóa Việt Nam phải trung chuyển qua nước ngoài, kéo theo chi phí tăng thêm khoảng 15-20%. Riêng tại Đồng bằng sông Cửu Long, nơi có thế mạnh rất lớn về nông sản, thủy sản xuất khẩu, việc thiếu ICD hiện đại, kho lạnh và trung tâm logistics chuyên sâu khiến chi phí logistics tăng cao, tỷ lệ hư hỏng hàng hóa có thể lên tới 20-30%. Đây là tổn thất kép: Doanh nghiệp vừa mất thêm chi phí vận tải, vừa mất giá trị sản phẩm do chuỗi bảo quản, lưu kho, vận chuyển chưa đủ hiện đại.
Không chỉ vậy, Việt Nam cũng chưa hình thành được các trung tâm dịch vụ hàng hải chuyên dụng quy mô lớn như trung tâm trung chuyển container quốc tế, trung tâm cung ứng nhiên liệu, và đặc biệt là các cơ sở sửa chữa tàu biển hiện đại. Tình trạng này khiến nhiều tàu biển phải ra nước ngoài sửa chữa, gây lãng phí ngoại tệ. Trong bối cảnh hàng hải thế giới chuyển nhanh sang tiêu chuẩn xanh, hạ tầng năng lượng phục vụ kinh tế biển cũng đang bộc lộ khoảng trống lớn. Nhiều cảng biển trong nước chưa có hệ thống cấp điện bờ theo chuẩn quốc tế; hạ tầng cung ứng nhiên liệu sạch như LNG, methanol, ammonia cho đội tàu thế hệ mới còn thiếu. Trong khi đó, yêu cầu giảm phát thải trong vận tải biển ngày càng trở thành điều kiện cạnh tranh. Nếu không sớm chuẩn bị hạ tầng “cảng xanh”, “đội tàu xanh” và dịch vụ năng lượng sạch, các cảng biển Việt Nam có nguy cơ chậm nhịp trước những tiêu chuẩn mới của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Những hạn chế này càng trở nên rõ hơn khi đặt cạnh bài toán quy hoạch và quản lý không gian biển. Trường hợp cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ cho thấy rõ yêu cầu đồng bộ này. Đây là dự án có ý nghĩa đặc biệt quan trọng, được kỳ vọng trở thành hạt nhân hình thành trung tâm trung chuyển container quốc tế ở khu vực phía nam, qua đó nâng vị thế hàng hải Việt Nam trên bản đồ thế giới. Tuy nhiên, hiện các phương án kết nối chủ lực của Cần Giờ như tuyến đường ven biển từ Gò Công đến khu vực Cảng Phước An, tuyến kết nối từ đường Rừng Sác mới dừng ở mức định hướng trong quy hoạch tổng thể. Các nghiên cứu chi tiết về quy mô đầu tư, hướng tuyến, lộ trình triển khai và cơ chế thực hiện chưa hoàn thiện. Điều này đặt ra thách thức lớn trong việc đồng bộ hóa giữa hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông quốc gia.
Tương tự, khu bến Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước cũng đang chịu tác động từ sự thiếu đồng bộ và xuống cấp của hạ tầng hậu phương cảng. Hoạt động khai thác vẫn phụ thuộc chủ yếu vào mạng lưới đường bộ hiện hữu, trong khi nhiều tuyến đường chính đã xuống cấp sau thời gian dài khai thác, lại phải gánh áp lực vận tải hàng hóa ngày càng lớn, làm tăng chi phí logistics và suy giảm năng lực cạnh tranh của cụm cảng.
Từ lợi thế cảng biển đến năng lực cạnh tranh quốc gia
Trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt, nếu không có những đột phá mạnh mẽ về thể chế, hạ tầng, công nghệ và tổ chức không gian phát triển, nguy cơ lớn nhất là Việt Nam sẽ chỉ dừng ở vai trò là nơi hàng hóa đi qua, còn phần lớn giá trị gia tăng của chuỗi logistics và vận tải biển quốc tế vẫn thuộc về các trung tâm khác trong khu vực. Đây không chỉ là yêu cầu phát triển của riêng ngành hàng hải, mà còn là bài toán chiến lược về năng lực cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam trong giai đoạn mới.
Từ góc độ quản lý ngành, theo ông Lê Đỗ Mười, Cục trưởng Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, yêu cầu quan trọng hiện nay là đột phá về tư duy và tổ chức không gian phát triển, từ phát triển “riêng lẻ” sang phát triển có tính liên kết vùng và kết nối quốc tế cao. Trong đó, tập trung hình thành các trung tâm cảng cửa ngõ và trung chuyển quốc tế tại các khu vực có lợi thế như Lạch Huyện, Cái Mép-Thị Vải, Liên Chiểu; đồng thời phát triển mạnh hệ thống logistics hậu phương cảng, ICD, trung tâm phân phối hàng hóa và kết nối hiệu quả với đường thủy nội địa, đường sắt và đường bộ.
Thứ hai, ưu tiên đầu tư đồng bộ hạ tầng chiến lược và kết nối đa phương thức. Trong thời gian tới, tập trung nguồn lực cho các luồng hàng hải trọng điểm, nâng cấp hạ tầng kết nối sau cảng và khơi thông các “điểm nghẽn” logistics. Đối với đường thủy nội địa, cần đầu tư cải tạo các tuyến vận tải chính, nâng tĩnh không cầu, phát triển các cảng thủy container nhằm tăng khả năng gom hàng cho cảng biển và giảm chi phí logistics xã hội. Theo ông Mười, năng lực cạnh tranh của cảng biển trong giai đoạn mới sẽ không chỉ nằm ở quy mô bến cảng, mà phụ thuộc rất lớn vào chất lượng kết nối logistics phía sau cảng.
Thứ ba là đột phá về thể chế và cơ chế điều phối phát triển, trong đó hoàn thiện hệ thống pháp luật, tích hợp giữa hàng hải, đường thủy nội địa và logistics; đẩy mạnh phân cấp, phân quyền trong quản lý, đầu tư khai thác kết cấu hạ tầng hàng hải, đường thủy nội địa. Đồng thời, cũng cần có chính sách đủ mạnh để thu hút đầu tư tư nhân, đầu tư quốc tế vào hạ tầng hàng hải, logistics xanh và cảng biển thông minh.
Thứ tư là đẩy nhanh chuyển đổi số và chuyển đổi xanh trong lĩnh vực hàng hải. Xu thế của thế giới hiện nay là cảng xanh, logistics xanh và hàng hải thông minh. Vì vậy, Việt Nam cần thúc đẩy mạnh ứng dụng công nghệ số, AI, IoT, dữ liệu lớn trong quản lý, khai thác cảng biển và điều hành logistics; phát triển cảng thông minh, tự động hóa, sử dụng năng lượng sạch và giảm phát thải. Đây không chỉ là yêu cầu về môi trường mà sẽ trở thành tiêu chuẩn cạnh tranh mới của hàng hải quốc tế trong thời gian tới.
Cuối cùng, cần đặc biệt quan tâm phát triển đội tàu biển quốc gia và doanh nghiệp logistics Việt Nam. Muốn nâng cao vị thế trong chuỗi giá trị hàng hải toàn cầu thì không thể chỉ dừng ở khai thác cảng, mà phải từng bước làm chủ vận tải biển, logistics và các dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao. Nếu thực hiện đồng bộ các giải pháp trên với quyết tâm đủ lớn và tư duy phát triển mang tầm quốc gia, Việt Nam hoàn toàn có cơ hội trở thành trung tâm logistics và kinh tế biển quan trọng của khu vực trong những thập niên tới.
