Kỹ sư trẻ trong một hãng xe điện Trung Quốc nhìn khoản thưởng cuối năm mỏng hơn năm trước, rồi đọc thông báo nội bộ rằng mẫu xe anh góp công làm ra vừa bị cắt giá lần thứ ba chỉ trong mười hai tháng. Trên lý thuyết, xe rẻ hơn là tin vui cho người mua, nhưng với người trong ngành, mỗi đồng giá bị cắt là một đồng bị rút khỏi ngân sách nghiên cứu, tiền trả nhà cung cấp và khả năng tồn tại lâu dài của hãng. Anh hiểu mình đang mắc kẹt trong một vòng xoáy mà người Trung Quốc gọi là involution.
Involution là gì?
Involution mô tả trạng thái cạnh tranh kỳ lạ khi mọi người cùng nỗ lực nhiều hơn nhưng tổng giá trị tạo ra không tăng. Hãy hình dung một rạp hát: một người đứng dậy để nhìn rõ hơn, buộc người sau phải đứng theo, và chẳng mấy chốc cả rạp đều đứng. Cuối cùng, ai cũng mỏi chân hơn nhưng tầm nhìn không khá hơn lúc tất cả còn ngồi. Ngành xe điện Trung Quốc đang ở trong cái rạp đó. Các hãng đua nhau hạ giá, tung thêm phiên bản, kéo dài bảo hành và chất thêm trang bị, nhưng miếng bánh thị trường không lớn thêm, nên tất cả chỉ giành giật phần của nhau trong khi tự bào mòn lợi nhuận.
Cuộc chiến giá trong những con số
Tính đến năm 2024, thị trường Trung Quốc có khoảng 129 thương hiệu xe năng lượng mới, nhưng giới phân tích dự báo đến cuối thập kỷ chỉ còn khoảng 15 hãng đủ sức khỏe tài chính trụ lại. Cuộc giành giật đã kéo biên lợi nhuận toàn ngành xe năm 2025 xuống mức thấp kỷ lục 4,1%, thấp hơn mức trung bình 5,9% của các ngành công nghiệp hạ nguồn. Theo JPMorgan, lãi ròng trung bình trên mỗi chiếc xe bán trong nước chỉ còn khoảng 5.000 nhân dân tệ. Riêng BYD, hãng dẫn đầu thị trường, từng giảm giá tới 34% trên một loạt mẫu xe trong năm 2025, và lợi nhuận ròng cả năm giảm khoảng 19%.
Vì sao không ai dừng lại được?
Một nhà máy ô tô khổng lồ khi đã xây dựng thì phải chạy gần hết công suất mới có hiệu quả, vì mỗi dây chuyền nằm không là một khoản lỗ cố định. Để lấp đầy công suất, hãng buộc phải bán được xe, và khi nhu cầu không tăng kịp thì hạ giá trở thành cách nhanh nhất. Chỉ cần một hãng giảm giá, toàn bộ phần còn lại phải giảm theo gần như ngay trong tuần. Người chủ động dừng giảm giá trước thường là người mất thị phần trước, và mất thị phần đủ nhanh thì cũng là người rời cuộc chơi trước. Mỗi hãng đều thấy cái đáy phía dưới, nhưng không ai dám là người đầu tiên đạp phanh.
Khi nhà nước phải gõ cửa
Sau nhiều năm trợ giá và nâng đỡ, chính phủ Trung Quốc đã phải lên tiếng yêu cầu các hãng dừng cuộc đua phá giá và sản xuất dư thừa, đồng thời sửa lại luật giá lần đầu tiên sau gần ba thập kỷ. Đến giữa năm 2025, 17 hãng xe lớn gồm cả BYD đã cam kết rút ngắn thời gian thanh toán cho nhà cung cấp xuống còn 60 ngày, sau giai đoạn nhiều hãng kéo dài khoản nợ này tới gần một năm. Khi một chính phủ vốn theo đuổi tăng trưởng bằng quy mô phải can thiệp để ghìm bớt cạnh tranh mình từng khuyến khích, đó là dấu hiệu thị trường đã vượt quá ngưỡng tự điều chỉnh.
Hóa đơn ẩn được chuyển cho người mua
Một ngành bán xe gần như không có lãi, thậm chí dưới giá vốn, buộc phải cắt giảm ở đâu đó: chi phí linh kiện, chất lượng vật liệu khó nhận ra trong vài năm đầu, mật độ trạm dịch vụ, tốc độ cung ứng phụ tùng, hoặc trong trường hợp xấu nhất là sự tồn tại của doanh nghiệp. Người mua một chiếc xe sinh ra từ vòng xoáy này đang đổi mức giá hấp dẫn hôm nay lấy một lời hứa bảo hành kéo dài nhiều năm, mà chưa chắc còn ai đủ sống để giữ. Phần chênh lệch tưởng như được tặng không thật ra chỉ được dời sang phía sau, đến lúc chiếc xe cần thay linh kiện không còn được sản xuất, hoặc cần trung tâm bảo hành đã đóng cửa.
Quay lại người kỹ sư đầu câu chuyện, anh hiểu rằng mức giá thấp mà khách hàng mừng không tự nhiên xuất hiện, mà được rút ra từ sức khỏe của nơi anh làm việc. Câu hỏi chưa bao giờ là liệu có ai trả hay không, mà là ai sẽ trả và trả vào lúc nào. Làn sóng xe giá rẻ sinh ra từ vòng xoáy này không dừng lại ở biên giới Trung Quốc, và khi những chiếc xe ấy cập bến các thị trường khác, logic phía sau mức giá của chúng cũng đi theo cùng.
