Một chiếc VF e34 chạy 280.000 km từ đầu năm 2022, lần đầu vào xưởng sửa chữa lớn với tổng chi phí khoảng 20 triệu đồng, bao gồm cả lần đầu thay má phanh. Đây là con số thực tế từ xưởng Real Car, nơi tiếp nhận và sửa chữa hàng trăm xe điện hết bảo hành hoặc bị hãng từ chối trên toàn miền Bắc.
Những lo ngại về chi phí vận hành xe điện theo thời gian vẫn là rào cản lớn với nhiều người. Trên mạng xã hội, câu hỏi như "pin xe điện bao lâu thì hỏng?" hay "xe cũ sửa tốn bao nhiêu?" xuất hiện thường xuyên, nhưng đa phần câu trả lời đến từ người chưa thực sự sở hữu xe điện lâu dài. Anh Tô Thế Tùng, giám đốc xưởng kỹ thuật Real Car, có góc nhìn khác. Xưởng của anh chuyên sửa chữa xe điện, hybrid và PHEV, từ động cơ đến pin và biến tần. Những xe vào xưởng đều đã chạy từ 160.000 km trở lên, có chiếc gần 400.000 km.
Xe xăng phức tạp hơn, nhưng xe điện tốn ít tiền bảo dưỡng hơn
Khi so sánh độ phức tạp, anh Tùng thừa nhận xe xăng có nhiều chi tiết hơn và độ phức tạp cao hơn. Tuy nhiên, xe xăng đã phổ cập lâu nên dễ sửa ở nhiều nơi. Về chi phí, sự khác biệt rõ rệt qua từng mốc bảo dưỡng: xe xăng ở 30.000 km tốn khoảng 5 triệu đồng; 80.000 km tốn hơn 10 triệu; từ 130.000 km trở đi, chi phí lên đến vài chục triệu. Trong khi đó, xe điện chỉ cần vài trăm nghìn đồng mỗi lần kiểm tra định kỳ.
Anh Tùng dẫn chứng chiếc VF e34 mua mới đầu năm 2022, chạy 280.000 km. "Tổng chi phí từ lúc mua mới đến lúc vào xưởng khoảng 20 triệu, và đây là lần đầu sửa chữa lớn, kể cả má phanh cũng lần đầu thay", anh cho biết. Chủ xe có kiến thức về ô tô nên tự bảo dưỡng các hạng mục đơn giản sau hết bảo hành, giúp xe duy trì tốt đến 280.000 km.
Hỏng hóc vì bỏ bảo dưỡng, không phải vì xe điện kém bền
Anh Tùng nhấn mạnh rằng xe điện hỏng chủ yếu do chủ xe quên bảo dưỡng sau hết bảo hành. "Đến lúc hỏng mới đi kiểm tra", anh nói. Lịch bảo dưỡng định kỳ giúp phát hiện sớm vấn đề. Nhiều chủ xe tuân thủ khi còn bảo hành nhưng ngừng sau đó, đó là sai lầm phổ biến.
Về nỗi lo "xe điện tốn kém khi lớn tuổi", anh Tùng phản bác bằng dữ liệu thực tế. Hệ thống gầm của cả xe xăng và xe điện đều phải thay theo thời gian, nhưng chi phí cho xe điện không cao. Ví dụ: làm toàn bộ hệ thống gầm cho VF5 ở mốc 210.000 km, gồm thay bi, thước lái và má phanh, chưa đến 10 triệu đồng.
Pin xe điện: chai 7% sau 200.000 km nếu sạc đúng cách
Pin là yếu tố người dùng lo ngại nhất. Anh Tùng nói thẳng: nếu sạc đúng cách, pin gần như không hỏng. Những chiếc VF5 dùng pin Gotion tại xưởng, sau hơn 200.000 km, độ chai pin chỉ 6-7%. Nguyên tắc sạc là giữ mức pin 20-80%, không sạc lên 100% thường xuyên. "Tuổi thọ pin rất bền, gần như chẳng bao giờ hỏng", anh nói. Ngược lại, tài xế chạy dịch vụ thường dùng trụ sạc 120 kW và sạc lên 100% liên tục, khiến pin chai nhanh hơn, nhưng độ chai cũng chỉ hơn 10%. "Nó không thể tự nhiên hỏng được", anh khẳng định.
Chi phí sửa pin nằm trong tầm kiểm soát: sửa pin VF5 tại xưởng chỉ hơn 10 triệu đồng. VinFast bảo hành pin 10 năm, và pin Gotion hay CATL được nhiều hãng xe trên thế giới tin dùng.
Động cơ điện: đơn giản hơn, sửa xong công suất nguyên vẹn
Nhiều người cho rằng động cơ điện phức tạp và đắt đỏ, nhưng thực tế ngược lại. "Động cơ xe điện cơ bản không phức tạp bằng động cơ xe xăng", anh Tùng nói. Đa số ca sửa chỉ cần thay chi tiết nhỏ, như tiếng hú từ động cơ VF e34 do vòng bi lớn bên trong hao mòn. Sau khi thay bi, công suất động cơ giữ nguyên hoàn toàn.
Xe hybrid và PHEV: bảo dưỡng đắt hơn, sửa chữa mới là vấn đề
Xe hybrid và PHEV có chi phí bảo dưỡng cao hơn xe xăng vì phải kiểm tra thêm hệ thống điện và pin. Tuy nhiên, chênh lệch không đáng kể trong bảo dưỡng thường xuyên. Vấn đề phát sinh khi sửa chữa lớn, đặc biệt nếu hỏng pin hoặc biến tần. Đáng ngạc nhiên, thay pin hybrid tại hãng đắt hơn thay pin xe điện, do chính sách của nhà sản xuất. Giá pin thế giới khoảng 2 triệu đồng mỗi kWh, nghĩa là pin 40 kWh có giá 80 triệu. VinFast bán xe thấp hơn nhờ chính sách hỗ trợ. Về độ bền, xe điện có lợi thế hơn hybrid: một số hybrid trên 10 năm chỉ chạy 200.000 km đã gặp vấn đề, trong khi xe điện chạy mấy chục vạn km vẫn chưa hỏng.
Xe PHEV và xe Trung Quốc: chưa đủ dữ liệu, phụ tùng không rẻ
PHEV là dòng xe mới, cấu trúc phức tạp hơn hybrid, nhưng chênh lệch bảo dưỡng chưa đáng kể. Thông tin sửa chữa dài hạn chưa có vì xe mới vào chưa đến một năm. Với xe Trung Quốc như Haval, phụ tùng phải đặt từ Trung Quốc vì hãng không có mạng lưới dịch vụ tại Việt Nam. Anh Tùng nói thẳng: "Giá phụ tùng không hề rẻ". Chiến lược của họ là bán xe giá thấp, bù lỗ giai đoạn đầu, rồi thu hồi qua dịch vụ hậu mãi. Ví dụ: thay đèn pha xe Trung Quốc tầm trung giá hơn 700 triệu đồng mất mấy chục triệu.
Lời khuyên từ người sửa cả ba dòng xe
Anh Tùng không đưa ra đáp án chung, mà đề nghị người mua tự trả lời ba câu hỏi: chi phí vận hành có thấp không, có nhiều nơi sửa chữa không, phụ tùng có rẻ không. Theo ba tiêu chí này, xe điện VinFast đáp ứng cả ba. "Phụ tùng VinFast rất rẻ", anh nói. Người đam mê công nghệ có thể chọn PHEV. Còn người mua xe để dùng thực tế, ưu tiên tiết kiệm, câu trả lời là xe điện: không tốn nhiên liệu, trạm sạc phủ rộng, phụ tùng hợp lý.
Về thông tin tiêu cực trên mạng, anh Tùng nhận xét: "Có thể người đó chưa dùng xe điện, hoặc chỉ gặp một số tình huống". Mọi hãng xe lớn đều từng triệu hồi hàng triệu xe. Hãng mới thường bị chỉ trích từ đối thủ. "'Dìm hàng' thì chính xác hơn", anh nói.
Kết luận
Những con số từ xưởng Real Car là dữ liệu thực tế từ hàng trăm ca sửa chữa xe đã chạy 160.000 đến 400.000 km. Xe điện hỏng vì không bảo dưỡng, không phải vì kém bền. Pin chai 6-7% sau 200.000 km. Sửa chữa lớn ở mốc vài chục vạn km chỉ tốn 10-20 triệu đồng. Điều quan trọng nhất là sau hết bảo hành, người dùng không nên bỏ quên lịch bảo dưỡng. Một chiếc xe được chăm sóc đúng cách, dù xăng hay điện, sẽ bền hơn nhiều so với lo ngại. Câu hỏi không phải là "xe điện có đắt khi già không?", mà là "Tôi có thực sự bảo dưỡng xe đúng cách không?".
