Làn sóng xuất khẩu ô tô của Trung Quốc hiện lớn chưa từng có, với số xe xuất đi tăng khoảng 300% trong giai đoạn 2021-2024, đưa Trung Quốc vượt Nhật Bản trở thành nước xuất khẩu ô tô lớn nhất thế giới, theo Rhodium Group. Tuy nhiên, nhìn lại lịch sử vươn ra nước ngoài của xe Trung Quốc, một điểm yếu cố hữu từng khiến nhiều thương hiệu phải rút lui vẫn chưa được khắc phục triệt để: đó là dịch vụ hậu mãi và phụ tùng thay thế.
Lịch sử lặp lại: Mở rộng nhanh hơn mạng lưới dịch vụ
Xe Trung Quốc bắt đầu vươn ra toàn cầu từ đầu những năm 2000, nhưng nhiều lần mở rộng diễn ra nhanh hơn tốc độ xây dựng mạng lưới dịch vụ. Theo báo cáo của hãng tư vấn Arthur D. Little công bố cuối năm 2024, mác Made in China vẫn chưa đồng nghĩa với chất lượng ở nhiều thị trường lớn, và các thương hiệu Trung Quốc thường thiếu một mạng lưới bán hàng có cấu trúc. Báo cáo dẫn ví dụ Great Wall từng vào thị trường Italy giữa những năm 2000 thông qua một nhà nhập khẩu độc lập rồi ngừng hoạt động chỉ sau vài năm. Tại Nga, các thương hiệu Trung Quốc cũng từng có mặt rồi rút đi khi sản phẩm chưa được người dùng bản địa chấp nhận và hệ thống dịch vụ sau bán chưa kịp hoàn thiện.
Khoảng cách vẫn còn trong làn sóng hiện tại
Khảo sát của Arthur D. Little cho thấy 36% người được hỏi ở Bắc Mỹ lo ngại về hậu mãi xe điện Trung Quốc do mạng lưới bán lẻ và dịch vụ chưa phát triển; tại Đông Nam Á, dịch vụ (42%) và uy tín thương hiệu (50%) là những lý do lớn khiến người tiêu dùng ngần ngại. Một phân tích thị trường tại Anh năm 2026 chỉ ra rằng rủi ro lớn nhất của xe Trung Quốc không nằm ở pin hay động cơ mà ở mạng lưới hậu mãi quá mỏng so với đội xe đã bán. Khi một thương hiệu có quá ít đại lý tại một quốc gia, không thể bảo hành ổn định cho lượng xe đã đưa ra đường.
Nguy cơ từ cuộc chiến giá và thương hiệu phá sản
Cuộc chiến giá kéo dài đang đẩy nhiều hãng xe điện Trung Quốc vào cảnh thua lỗ. Theo dự báo được South China Morning Post dẫn lại, khoảng 50 hãng đang lỗ có thể buộc phải thu hẹp hoặc đóng cửa ngay trong năm 2026. Khi đó, hậu mãi gần như biến mất. Tại Trung Quốc, một chủ xe Neta phải chạy hàng chục kilômét tới trung tâm dịch vụ vì đại lý nơi anh mua đã đóng; một người khác chờ hơn 6 tháng để thay bộ giảm tốc dù xe còn bảo hành, và phụ tùng đó bị đội giá gần 50% trên thị trường xe cũ. Một thợ sửa xe điện cho biết nhiều hãng dùng linh kiện đúc riêng và khóa hệ thống nội bộ khiến gara ngoài không thể can thiệp. Ông Hoàng Kiến Hoa, giám đốc một đơn vị đào tạo giới buôn xe cũ, đề xuất chính phủ buộc các hãng lập quỹ bảo đảm hậu mãi cho mỗi xe bán ra để phòng khi hãng phá sản.
Thị trường Nga: Phòng thử nghiệm thực tế
Nga là nơi hứng làn sóng xe Trung Quốc lớn nhất và ít bộ lọc nhất sau khi các hãng phương Tây rời đi. Theo WardsAuto dẫn số liệu của báo Kommersant tháng 2/2025, tuổi thọ sử dụng của xe Trung Quốc trong đội taxi tại Nga tương đương khoảng 150.000 km, so với 250.000-300.000 km của phần lớn thương hiệu phương Tây, Nhật và Hàn. Hệ thống treo của một số mẫu có thể nứt chỉ sau khoảng 70.000 km sử dụng. Tổng giám đốc hãng xe tải Nga Kamaz nhận định xe thương hiệu Trung Quốc hoàn toàn không phù hợp với điều kiện nước này và việc sửa chữa chất lượng với chi phí hợp lý sẽ khó đạt được trong vài năm tới.
Nhìn lại toàn bộ, điểm yếu hậu mãi từng định hình những đợt rút lui trước đây chưa được giải quyết triệt để, mà phần nhiều đang bị chính tốc độ mở rộng bỏ lại phía sau. Xe được bán ra nhanh hơn nhiều so với tốc độ dựng mạng lưới đủ dày để chăm sóc chúng suốt vòng đời. Trong cuộc đua giá mà không ít thương hiệu có thể không trụ được tới cuối, rủi ro dồn về phía người mua càng lớn. Với bất kỳ thị trường nào đang mở cửa đón làn xe giá rẻ này, câu hỏi tưởng đã cũ về việc ai sẽ sửa và lấy phụ tùng ở đâu sau vài năm nữa thực ra vẫn còn rất mới.
