Loạt đại gia hàng không Trung Quốc đang rơi vào khủng hoảng khi giá dầu leo thang từ cuộc chiến Iran khiến chi phí nhiên liệu tăng vọt. Cổ phiếu của các hãng bay lớn nhất nước này sụt giảm nghiêm trọng hơn so với đối thủ trong khu vực, kéo theo nguy cơ thua lỗ hàng chục nghìn tỷ đồng.
Cổ phiếu lao dốc và dự báo lỗ khủng
Theo các nhà phân tích tại HSBC, bộ ba ông lớn quốc doanh gồm Air China, China Eastern và China Southern Airlines dự kiến sẽ gánh chịu mức lỗ ròng tổng hợp lên tới 22 tỷ nhân dân tệ (khoảng 80.000 tỷ đồng) trong năm 2026. Điều này đánh dấu sự trở lại vũng lầy thua lỗ sau một quý đầu năm tươi sáng. Dữ liệu từ LSEG cho thấy giá cổ phiếu của các hãng này đã bốc hơi khoảng 30% kể từ khi xung đột nổ ra, thuộc nhóm có hiệu suất tồi tệ nhất khu vực.
Để so sánh, cùng kỳ, cổ phiếu Singapore Airlines chỉ giảm 9%, Korean Air Lines giảm 7%, Japan Airlines giảm 20% và ANA Holdings giảm 18%.
Nguyên nhân: Giá nhiên liệu bay tăng phi mã và thiếu phòng vệ rủi ro
Giá nhiên liệu bay đã tăng vọt sau khi Mỹ và Israel phát động các cuộc tấn công vào Iran hồi tháng 2. Trong khi nhiều hãng hàng không toàn cầu sử dụng công cụ phòng vệ rủi ro để chống biến động giá, các hãng bay Trung Quốc hầu như không mặn mà với nghiệp vụ này, khiến họ tổn thương sâu sắc hơn.
Platts, chỉ số chuẩn cho giá nhiên liệu bay tại Singapore, đã tăng từ 93 USD/thùng cuối tháng 2 lên mức kỷ lục 242 USD/thùng cuối tháng 3. Dù hiện giảm về 163 USD/thùng, con số này vẫn quá sức chịu đựng đối với ngành hàng không biên lợi nhuận mỏng.
Dù chính phủ Trung Quốc có cơ chế điều tiết giá nhiên liệu bay trong nước, mức giá này vẫn liên thông với giá dầu thô quốc tế. Theo HSBC, giá nhiên liệu xuất xưởng tại đại lục đã tăng tới 74% chỉ riêng trong tháng 4.
Hành khách chịu phụ thu tăng chóng mặt
Để sinh tồn, các hãng hàng không tăng phụ thu nhiên liệu. Kể từ ngày 5/4, phụ thu nội địa tăng lên 60 nhân dân tệ cho chặng dưới 800 km và 120 nhân dân tệ (hơn 400.000 đồng) cho chặng dài hơn, so với mức 10 và 20 nhân dân tệ trước đó. Đến ngày 16/5, một đợt điều chỉnh mới đẩy phụ thu chặng ngắn lên 90 nhân dân tệ và chặng dài lên 170 nhân dân tệ, tăng lần lượt 50% và 42% so với đợt tăng gấp 6 lần hồi tháng 4.
Tuy nhiên, giới phân tích cho rằng mức tăng này không thể bù đắp hoàn toàn cú sốc chi phí. "Mức tăng giá vé cần thiết để bù đắp chi phí nhiên liệu là quá lớn và thiếu thực tế trong môi trường cạnh tranh khốc liệt và người tiêu dùng nhạy cảm về giá", ông Jason Sum, chuyên gia tại DBS Group Research, nhận định.
Ông Parash Jain, trưởng bộ phận nghiên cứu vận tải và logistics toàn cầu của HSBC, giải thích: "Trực quan, họ thường không tận dụng hết biên độ tăng giá vì điều đó có thể phá hủy nhu cầu bay". Ngân hàng này ước tính cứ mỗi 10% tăng giá nhiên liệu bay sẽ khiến khoản lỗ tổng hợp năm 2026 của Big Three phình thêm 38%.
Cạnh tranh từ đường sắt tốc độ cao
Mạng lưới đường sắt tốc độ cao đang mở rộng nhanh chóng tại Trung Quốc, trở thành "vũ khí" bóp nghẹt các hãng bay nội địa về giá trên nhiều tuyến đường huyết mạch. Các chuyên gia cảnh báo việc tăng phụ thu nhiên liệu đang đối mặt với rủi ro hủy diệt nhu cầu, và Trung Quốc chịu áp lực này nặng nề hơn bất kỳ quốc gia nào.
Các thị trường Đông Nam Á như Indonesia và Philippines có tệp khách hàng nhạy cảm về chi phí nhưng ít giải pháp thay thế từ đường sắt. Nhật Bản và châu Âu có mạng lưới đường sắt rộng nhưng các hãng hàng không duy trì năng lực định giá nhờ sức mua mạnh và tính kinh tế đặc thù.
Điểm yếu chí mạng: Thiếu phòng vệ giá nhiên liệu
Điểm yếu của các hãng bay Trung Quốc là thiếu hợp đồng phòng vệ giá xăng dầu. Trong ba hãng quốc doanh lớn, chỉ China Eastern thực hiện quản trị rủi ro giá nhiên liệu năm 2025, nhưng tỷ lệ rất mỏng. Air China và China Southern gần như không có tấm khiên che chắn.
Tuy nhiên, quản trị rủi ro cũng không thể cứu vãn tình trạng khan hiếm nguồn cung nhiên liệu bay đang càn quét châu Á. Dẫu vậy, các hãng bay Trung Quốc ít bị ảnh hưởng hơn nhờ kho dự trữ dầu mỏ khổng lồ và vị thế là quốc gia lọc dầu, xuất khẩu nhiên liệu bay lớn.
Ai chịu tổn thương sâu sắc nhất?
Theo ông Jain từ HSBC, trong ngắn hạn, các hãng hàng không Ấn Độ dễ bị tổn thương hơn do đồng nội tệ yếu và tần suất khai thác chặng bay sang Trung Đông lớn. Nhưng xét trung hạn, các hãng bay Trung Quốc mới là kẻ bi đát hơn vì cạnh tranh trực tiếp từ đường sắt và khả năng chuyển dịch chi phí nhiên liệu vào giá vé kém hơn.
