Khi ông Toshihiro Mibe đảm nhận vị trí Chủ tịch kiêm Giám đốc điều hành của Honda Motor vào tháng 4 năm 2021, ông đã công bố một mục tiêu đầy tham vọng: xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu sẽ chiếm 100% doanh số bán xe mới của hãng vào năm 2040. Tuy nhiên, ngay từ thời điểm đó, ông cũng cảnh báo rằng tốc độ phổ cập xe điện có sự khác biệt lớn giữa các khu vực do đặc điểm thị trường khác nhau, và những biến động nhanh chóng khiến việc dự đoán tương lai trở nên khó khăn.
Thực tế phũ phàng sau 5 năm
Năm năm sau tuyên bố đó, những cảnh báo của vị thuyền trưởng Honda đã trở thành sự thật. Thị trường Trung Quốc phát triển mạnh mẽ nhưng bị chi phối bởi các doanh nghiệp nội địa, trong khi thị trường Mỹ chững lại do chính phủ cắt giảm hỗ trợ tài chính cho xe điện. Các hãng xe Nhật đang gặp khó từ Đông Nam Á đến châu Mỹ. Thực tế này buộc ông Toshihiro Mibe phải tuyên bố rằng mục tiêu chuyển đổi hoàn toàn sang xe điện vào năm 2040 là không thực tế, và ban lãnh đạo Honda đã quyết định rút lại mục tiêu này.
Kế hoạch đầu tư khổng lồ bị đình chỉ
Trước khi thay đổi chiến lược, Honda từng vạch ra kế hoạch đầu tư 10 nghìn tỷ yên (khoảng 63 tỷ USD) vào sản xuất, phát triển pin và công nghệ liên quan. Hãng cũng có kế hoạch xây dựng chuỗi cung ứng xe điện độc lập tại Canada và thành lập liên doanh với Sony để ra mắt mẫu xe Afeela tại Bắc Mỹ. Tuy nhiên, sự thay đổi đột ngột đã khiến các kế hoạch này bị cắt giảm mạnh: dự án nhà máy tại Canada bị đình chỉ, và dự án Afeela bị loại bỏ. Chi phí đầu tư quá lớn đã để lại hậu quả nặng nề cho tài chính của Honda.
Khó khăn tài chính và chuyển hướng sang hybrid
Tuần trước, Honda công bố khoản lỗ ròng cả năm đầu tiên kể từ khi niêm yết năm 1957. Doanh nghiệp cho biết sẽ thu hẹp quy mô sản xuất xe điện và chuyển trọng tâm trở lại các dòng xe hybrid sử dụng động cơ đốt trong truyền thống. Các chuyên gia cho rằng nguyên nhân đến từ chính sách kinh tế của chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump và sự đánh giá chưa chính xác về nhu cầu xe hybrid.
Làn sóng khó khăn của ngành xe Nhật
Tình trạng tương tự cũng xảy ra với nhiều hãng xe Nhật khác. Nissan ghi nhận khoản lỗ ròng lớn trong hai năm tài chính liên tiếp, còn Toyota dự báo lợi nhuận ròng giảm năm thứ ba liên tiếp. Nguyên nhân khách quan chính là sự tiến bộ vượt bậc của các đối thủ Trung Quốc, đặc biệt là BYD. Theo MarkLines, thị phần toàn cầu của BYD đã tăng từ 0,6% năm 2020 lên 5,3% năm 2025, vượt qua Honda và Nissan. Geely cũng đạt 4,5% thị phần, vượt qua tất cả các nhà sản xuất Nhật Bản ngoại trừ Toyota.
Lợi thế cạnh tranh của xe Trung Quốc
Ông Masatoshi Nishimoto từ S&P Global Mobility cho rằng lợi thế của các thương hiệu Trung Quốc đến từ chi phí sản xuất thấp, năng lực số hóa cao và công nghệ điện tiên tiến. Ông Sanshiro Fukao từ Viện Nghiên cứu Itochu bổ sung rằng các nhà sản xuất Trung Quốc chỉ mất 18 tháng đến 2 năm để đưa mẫu xe mới ra thị trường, trong khi Nhật Bản mất 4-5 năm. Nhờ đầu tư tài chính khổng lồ, nhân sự mạnh và ứng dụng AI, các hãng Trung Quốc đã chiếm 70% thị phần tại Trung Quốc năm 2025, tăng từ 40% năm 2020.
Chiến lược giá thấp và tác động từ xung đột Trung Đông
Các hãng xe Trung Quốc áp dụng chiến lược giá thấp kèm công nghệ hiện đại. Năm nay, xung đột Trung Đông làm tăng giá nhiên liệu, khiến chi phí vận hành xe xăng tăng cao, tạo lợi thế cho xe điện. Hiện có hơn 200 thương hiệu xe Trung Quốc đang thâm nhập 190 quốc gia, tập trung vào khách hàng trẻ và phân khúc tầm trung.
Ngành ô tô Nhật mất sức hút với nhà đầu tư
Ngành ô tô Nhật Bản tạo ra 5,59 triệu việc làm năm 2024 và doanh thu 72 nghìn tỷ yên năm 2023 (19,2% tổng sản lượng ngành sản xuất). Tuy nhiên, ngành này đang mất dần sức hút. Toyota vẫn là công ty có vốn hóa lớn nhất Nhật Bản (gần 300 tỷ USD), nhưng các tập đoàn công nghệ như SoftBank, Kioxia và Tokyo Electron đang tiến gần đến vị trí này.
Hợp tác để phản công
Giám đốc điều hành Toyota, ông Koji Sato, đã rời bỏ một số vị trí để tập trung vào vai trò Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản. Ông kêu gọi hợp tác giữa các doanh nghiệp thay vì cạnh tranh đơn độc. Toyota đã hợp tác với Suzuki, Mazda, Subaru và NTT. Nissan và Honda tiếp tục thảo luận hợp tác dù đàm phán sáp nhập đổ vỡ. Nissan cũng hợp tác với Uber và Wayve, đồng thời theo đuổi chiến lược 'dành cho Trung Quốc, hướng ra toàn cầu'. Honda tăng cường sử dụng linh kiện nội địa tại Trung Quốc để giảm chi phí.
Cảnh báo từ chuyên gia
Ông Masatoshi Nishimoto cảnh báo rằng việc hợp tác với doanh nghiệp Trung Quốc để xuất khẩu xe từ Trung Quốc là 'con dao hai lưỡi', vì chuỗi cung ứng nội địa Nhật Bản không được hưởng lợi.
Ấn Độ - cứu cánh mới
Ấn Độ đang trở thành tâm điểm của các hãng xe Nhật. Suzuki đã có mặt hơn 40 năm, chiếm 40% thị phần nội địa dưới thương hiệu Maruti Suzuki và xuất khẩu sang châu Phi. Toyota công bố kế hoạch xây dựng nhà máy thứ tư tại Ấn Độ để phục vụ nhu cầu trong nước và khu vực.
Giá trị thương hiệu và chi phí sở hữu
Ông Sanshiro Fukao nhấn mạnh rằng thành công bền vững của xe Nhật nằm ở dịch vụ, chất lượng và độ tin cậy. Xe Nhật có độ bền cao, giá trị bán lại tốt, giúp tổng chi phí sở hữu thấp hơn xe Trung Quốc dù giá mua ban đầu cao hơn. Ông cho rằng các hãng xe Nhật cần chế tạo xe điện theo cách giữ được giá trị tài sản tốt để lưu thông trên thị trường xe cũ.
