TP.HCM đối mặt thách thức lớn trong việc thu hút người dân sử dụng xe buýt
Để kéo người dân xích lại gần hơn với giao thông công cộng, Thành phố Hồ Chí Minh đang đứng trước yêu cầu cấp thiết phải thực hiện một cuộc “đại phẫu” quy mô lớn với nhiều giải pháp hữu ích, thiết thực và đột phá. Điều này bao gồm cả việc áp dụng các chế tài mạnh mẽ nhằm khuyến khích người dân chuyển dịch sang sử dụng phương tiện công cộng, giảm thiểu sự phụ thuộc vào xe cá nhân.
Khó khăn trong tiếp cận và vận hành xe buýt
Hiện nay, Thành phố Hồ Chí Minh quản lý gần 13 triệu phương tiện, bao gồm hơn 1,4 triệu ô-tô và gần 11,3 triệu xe máy, đây là con số cao nhất cả nước. Trong khi đó, hệ thống xe buýt của thành phố có 180 tuyến với hơn 2.400 xe, trong đó 135 tuyến nội tỉnh chủ yếu hoạt động trên địa bàn Thành phố Hồ Chí Minh (cũ) trước khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu. Năm 2025, hệ thống này phục vụ gần 97 triệu lượt khách, nhưng tỷ lệ người đi xe buýt chỉ đạt 1,6%, thấp xa so với mục tiêu 7,23% mà ngành giao thông vận tải đề ra.
Khoảng cách này cho thấy xe buýt chưa đủ sức hút, trong khi phương tiện cá nhân, đặc biệt là xe máy, vẫn chiếm phần lớn thị phần di chuyển. Chia sẻ về lý do ít chọn xe buýt, chị Nguyễn Thu Vân, ngụ phường Nhiêu Lộc, cho biết: “Nếu đi xe máy, tôi chỉ mất 20 phút cho hành trình từ nhà đến chỗ làm gần cầu Ba Son. Trong khi đó, nếu đi xe buýt, tôi phải đi hai chặng với hai tuyến xe mới đến nơi. Điều khá bất tiện là trạm xe buýt lại cách nhà tôi tầm 15 phút đi bộ, nên tôi phải đi sớm hơn để kịp chuyến xe”.
Tương tự, ông Lê Thanh Hùng (70 tuổi) ngụ phường Chợ Quán cũng cân nhắc khi lựa chọn xe buýt do nhà ông nằm trong hẻm sâu, ông phải nhờ người nhà đưa ra trạm dừng để đón xe mỗi khi đi khám bệnh ở bệnh viện. Ông Hùng cho biết: “Thành phố miễn vé xe buýt cho người trên 60 tuổi nên trường hợp như ông đi không phải trả tiền. Đây là chính sách hợp lý để khuyến khích và động viên người lớn tuổi sử dụng xe buýt đi lại và hướng tới thành phố cần miễn phí sử dụng xe buýt cho toàn dân”.
Những trở ngại và nguyên nhân sâu xa
Bên cạnh những đổi mới mạnh mẽ về phương tiện xe buýt, chẳng hạn như đầu tư xe mới, thay thế xe xăng thành xe điện, cùng với chính sách giảm và miễn vé ngày càng mở rộng và hình thức thanh toán tiện lợi, người dân thành phố vẫn phải đối mặt với không ít trở ngại khi sử dụng xe buýt. Các vấn đề bao gồm thời gian giãn cách mỗi chuyến xe còn dài, khoảng cách nhà chờ trên mỗi tuyến đường khá xa, mạng lưới phân bổ chưa đồng đều, và thậm chí xe buýt “nghỉ” sớm vào buổi tối.
Phó Giám đốc Sở Xây dựng thành phố Bùi Hoài An nhận định: “Thành phố hiện có 180 tuyến xe buýt nhưng mạng lưới phân bổ chưa đồng đều, chủ yếu tập trung ở khu vực trung tâm (cũ). Hạn chế khác là xe buýt thường ‘lăn bánh chậm’ vào giờ cao điểm, chưa đúng giờ, thời gian di chuyển chưa đủ cạnh tranh và khả năng tiếp cận nhà chờ còn bất tiện. Đây là những nguyên nhân khiến người dân chưa mạnh dạn chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng, tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng bằng xe buýt còn rất thấp vì thiếu sức hút”.
Theo Tiến sĩ Huỳnh Nhật Nam, Giám đốc chương trình Thạc sĩ Chính sách công tại Trường Chính sách công và Quản lý Fulbright, kết quả từ một nhóm nghiên cứu của trường so sánh thời gian biểu xe buýt và phương tiện cá nhân cho thấy, thời gian đi lại bằng xe buýt hiện lâu gấp đôi so với xe cá nhân đối với nhiều hành trình trong thành phố. Vì vậy, muốn giao thông công cộng cạnh tranh được với phương tiện cá nhân thì không chỉ cần nhiều trạm dừng mà còn phải có mạng lưới kết nối hiệu quả, tần suất tốt và hành trình thuận lợi.
Giải pháp kết hợp “kéo” và “đẩy” từ chuyên gia
Theo các chuyên gia giao thông đô thị, một trong những nguyên nhân khiến phương tiện vận tải hành khách công cộng thiếu “sức bật” là tỷ lệ gia tăng sử dụng phương tiện giao thông cá nhân vẫn còn cao. Mặt khác, các biện pháp kiểm soát phương tiện cơ giới cá nhân chưa được triển khai đầy đủ. Tiến sĩ Huỳnh Thế Du, thành viên Viện sáng kiến Việt Nam, đề xuất hai nhóm chính: “kéo” và “đẩy” nhằm nâng tỷ lệ đảm nhận của giao thông công cộng.
Với nhóm giải pháp “đẩy”, cần hạn chế dần phương tiện cá nhân thông qua các biện pháp như thu phí ùn tắc, tăng phí đỗ xe, kiểm soát đăng ký phương tiện, mở rộng không gian đi bộ, và thu hẹp làn xe cá nhân. Đó chính là việc chế tài mà chính quyền thành phố nghiên cứu từ lâu nhưng chưa mạnh dạn triển khai.
Với nhóm “kéo”, thành phố cần nâng cao chất lượng dịch vụ giao thông công cộng, bao gồm xe vận hành đúng giờ, tần suất cao, an toàn, tiện nghi; mở rộng mạng lưới để người dân có thể tiếp cận trạm dừng trong bán kính khoảng 500m; tăng khả năng kết nối giữa xe buýt, metro, đi bộ và xe đạp; ưu tiên làn đường, tín hiệu cho xe buýt; và áp dụng vé tích hợp, thanh toán thông minh.
Khuyến nghị từ nghiên cứu và tầm nhìn tương lai
Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải, Trường đại học Việt Đức, cũng đưa ra khuyến nghị từ kết quả nghiên cứu mới đây. Mỗi năm, Thành phố Hồ Chí Minh có khoảng 600-1.000 người tử vong do tai nạn giao thông nếu tính theo thống kê tại hiện trường. Đáng chú ý hơn, các nghiên cứu về sức khỏe cộng đồng cho thấy số ca tử vong liên quan đến ô nhiễm không khí còn lớn hơn nhiều lần so với tai nạn giao thông.
Phân tích từ yếu kém về hạ tầng giao thông, Phó Giáo sư, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu giao thông vận tải Trường Đại học Việt Đức, cho hay: “Sau khi sáp nhập Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu, dân số Thành phố Hồ Chí Minh tăng lên khoảng hơn 14 triệu người, song toàn hệ thống mới có hơn 2.400 xe buýt. Quy mô này khiến nhiều nơi không thấy hình bóng xe buýt, buộc người dân tiếp tục phụ thuộc xe cá nhân. Vì vậy, tỷ lệ đáp ứng của giao thông công cộng chỉ đạt khoảng 4-5%, kể cả khi tính thêm metro Bến Thành-Suối Tiên”.
Để đáp ứng 15%-20% nhu cầu đi lại như Jakarta hay Bangkok, Thành phố Hồ Chí Minh cần khoảng 14.000-15.000 xe buýt nếu tính theo quy mô dân số hiện nay. Cũng theo Sở Xây dựng, Trung tâm Quản lý Giao thông công cộng thành phố đang rà soát, điều chỉnh mạng lưới tuyến và triển khai tái cấu trúc mạng lưới xe buýt cho khu vực Thành phố Hồ Chí Minh mới.
Theo đó, thành phố sẽ mở mới các tuyến buýt xanh, buýt nhỏ đi sâu vào khu dân cư để kết nối với các khu vực tập trung đông người, tích hợp mạng lưới xe buýt với hệ thống buýt sông, xe đạp công cộng, metro… bảo đảm người dân tiếp cận trong bán kính đi bộ từ 300-500m. Hệ thống cũng sẽ mở rộng các tuyến kết nối Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu, sân bay Long Thành, nghiên cứu buýt đêm và mô hình vận tải theo nhu cầu.
Về lâu dài, thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030, toàn bộ xe buýt chuyển sang điện và năng lượng xanh; đầu tư thêm bến bãi, nhà chờ, lối đi bộ kết nối và bãi giữ xe trung chuyển. Đồng thời, thành phố cần sớm thực hiện chủ trương miễn vé xe buýt toàn dân để thu hút ngày càng nhiều người dân chọn xe buýt để đi lại, góp phần giảm thiểu ùn tắc và ô nhiễm môi trường.
