Có tiền mua xe, có mặt bằng làm trạm sạc nhưng vẫn bị từ chối: Rào cản ít ai ngờ của xe điện BYD
Qua hơn 14 tháng trải nghiệm thực tế với quãng đường di chuyển lên tới 100.000 km, anh Nguyễn Huy Khoa – một tài xế dịch vụ đang vận hành BYD M6 – đưa ra những đánh giá tích cực về chiếc xe điện này. Anh Khoa nhấn mạnh độ bền bỉ khi xe chưa từng gặp lỗi vặt, chi phí bảo dưỡng thấp và các tính năng hỗ trợ vận hành hoạt động ổn định.
Ưu điểm vượt trội nhưng hạ tầng trạm sạc là điểm yếu
Tuy nhiên, bên cạnh những ưu điểm về phương tiện, một rào cản lớn đang hiện hữu và gây ra nhiều trở ngại trong quá trình sử dụng thực tế: đó chính là hạ tầng trạm sạc. Theo anh Khoa, BYD khác biệt so với các đối thủ trên thị trường khi không tập trung xây dựng hệ sinh thái trạm sạc đồng bộ. Thay vào đó, hãng chỉ chú trọng vào chất lượng sản phẩm và việc bán xe, còn mảng phát triển hạ tầng trạm sạc được chuyển giao hoàn toàn cho các đơn vị thứ ba.
Chính sách này khiến người dùng BYD rơi vào thế bị động về năng lượng, đặc biệt khi di chuyển trên các tuyến đường dài hay khu vực đèo dốc. Điển hình như các vùng cao, nơi trạm sạc vẫn còn thưa thớt, gây khó khăn cho hành trình.
Mối quan hệ cộng sinh giữa xe điện và trạm sạc
Mối quan hệ cộng sinh không thể tách rời giữa xe điện và trạm sạc đang đặt những phương tiện như BYD vào thế khó. Một mặt, xe điện cần mạng lưới trạm sạc phủ rộng để đáp ứng nhu cầu thực tiễn, nhất là với khách hàng thành thị không có mặt bằng lắp đặt trụ sạc tại nhà. Mặt khác, các nhà đầu tư trạm sạc lại cần một lượng xe đủ lớn lưu thông để đảm bảo doanh thu bù đắp chi phí.
Thực tế cho thấy, việc nâng công suất trạm sạc đòi hỏi trang bị thêm trạm biến áp với chi phí đắt đỏ. Do đó, nhiều trạm chỉ được lắp đặt một trụ duy nhất với hai cổng sạc, dẫn đến tình trạng thiếu hụt nguồn cung.
Vòng luẩn quẩn kìm hãm sự phát triển
Chính vòng luẩn quẩn này đã kìm hãm cả hai phía. Khi số lượng xe điện BYD tại một số khu vực, đặc biệt là miền Bắc, còn hạn chế, nguồn thu không đủ để các đại lý và nhà đầu tư chi trả chi phí mặt bằng và nhân sự. Hậu quả là nhiều đại lý hoặc trạm sạc phải đóng cửa, làm trầm trọng thêm vấn đề.
Đáng nói hơn, bài toán hạ tầng không chỉ dừng lại ở trạm sạc công cộng. Ngay cả khi người dùng cá nhân có đủ mặt bằng và muốn tự bỏ tiền nâng cấp trụ sạc công suất lớn (30-40 kW) tại nhà, họ vẫn vấp phải rào cản từ lưới điện quốc gia. Phía điện lực thường xác nhận không đủ tải điện để lắp đặt, như anh Khoa chia sẻ, việc này không hề đơn giản.
Lợi ích khi hệ sinh thái được đầu tư bài bản
Ngược lại, khi mối quan hệ cộng sinh này được duy trì và đầu tư bài bản, hệ sinh thái xe điện sẽ mang lại lợi ích khổng lồ. Với các hãng xe tự tay xây dựng trạm sạc, mật độ điểm sạc trở nên dày đặc, xuất hiện trong bán kính chỉ 5 km ở các thành phố lớn hoặc cách nhau 2-3 km đối với trạm tư nhân liên kết ở ngoại ô.
Hạ tầng đồng bộ cho phép người lái xe điện sạc pin nhanh chóng, vừa sạc vừa có thể bật điều hòa, nghe nhạc và nghỉ ngơi mà không làm gián đoạn hành trình. Tuy nhiên, thực tiễn cũng chỉ ra rằng, ngay cả khi hệ thống trạm sạc đã phát triển, nó vẫn phải đối mặt với áp lực quá tải cục bộ vào dịp lễ, Tết tại các khu du lịch, hoặc thiếu hụt trụ sạc ở trung tâm thương mại đông đúc.
Kết luận: Cần tính toán kỹ bài toán năng lượng
Điều này chứng minh trạm sạc và xe điện phải luôn vận động và mở rộng quy mô song hành để tránh tình trạng "nghẽn cổ chai" năng lượng. Có thể khẳng định, dù một chiếc xe điện có chất lượng tốt và chi phí vận hành rẻ đến đâu, sự thiếu hụt dịch vụ hạ tầng đi kèm vẫn là rào cản đáng bận tâm.
Dựa trên thực tế sử dụng của những tài xế đi trước, những dòng xe chưa có hệ sinh thái trạm sạc hoàn thiện sẽ phù hợp nhất với nhóm khách hàng ở khu vực nông thôn, nơi họ sở hữu không gian đỗ xe rộng rãi để chủ động lắp đặt trụ sạc tại nhà. Đối với người dân thành thị không có mặt bằng đỗ xe, hoặc những khách hàng có nhu cầu chạy đường dài, đi đèo dốc liên tục, trải nghiệm vận hành sẽ bị hạn chế và cần tính toán kỹ lưỡng bài toán năng lượng trước khi quyết định mua xe.
