Thị trường hàng không Mỹ đang chứng kiến một nghịch lý: dù giá nhiên liệu phản lực đã giảm nhanh chóng, vé máy bay giá rẻ vẫn không dễ mua khi các hãng hàng không tiếp tục hạn chế ghế ngồi và tận dụng chi phí thấp hơn để phục hồi lợi nhuận.
Giá nhiên liệu giảm sâu, vé máy bay chưa hạ
Theo Reuters, tính đến ngày 17/6, giá nhiên liệu phản lực giao ngay tại Mỹ ở mức 2,85 USD/gallon, giảm mạnh so với đỉnh 4,88 USD/gallon hồi đầu tháng 4. Nếu đà giảm này duy trì, ngành hàng không Mỹ có thể tiết kiệm hơn 40 tỷ USD chi phí nhiên liệu hàng năm.
Tuy nhiên, thay vì hạ giá vé để hút khách, các hãng bay đang coi hóa đơn nhiên liệu thấp hơn như cơ hội vàng để tái xây dựng biên lợi nhuận đã bị bào mòn suốt nhiều tháng qua. Dữ liệu thực tế cho thấy tốc độ tăng giá nhiên liệu phản lực nhanh gấp 3 lần tốc độ tăng giá vé máy bay từ tháng 1 đến tháng 5.
Bù đắp chi phí còn hạn chế
Ngân hàng Deutsche Bank ước tính các hãng hàng không Mỹ chỉ mới thu hồi được khoảng 0,6 USD cho 1 USD chi thêm vào nhiên liệu, tương đương mức tăng 14,4 tỷ USD doanh thu đối chọi với 24,1 tỷ USD chi phí nhiên liệu đội lên. Đại diện Alaska Air cho biết họ mới bù đắp được khoảng 1/3 mức tăng này, trong khi Delta Air Lines, United Airlines và American Airlines ghi nhận tỷ lệ thu hồi trong quý II đạt khoảng 40% đến 50%. Hai hãng bay giá rẻ JetBlue Airways và Frontier Group dự kiến thu hồi chưa đến một nửa.
Dẫu vậy, đà phục hồi đang có tín hiệu lạc quan hơn. Ông Scott Kirby, Giám đốc điều hành của United Airlines, chia sẻ: "Chúng tôi đang trên lộ trình bù đắp 100% chi phí nhiên liệu thông qua việc định giá vé vào cuối năm nay". Số liệu từ Raymond James cho thấy giá vé máy bay nội địa trung bình được đặt một tuần trước ngày khởi hành đã tăng 34,1% so với cùng kỳ năm ngoái tính đến ngày 8/6.
Sức mua của hành khách là yếu tố quyết định
Câu hỏi trọng tâm hiện nay là liệu các hãng có thể giữ nguyên mức giá cao khi chi phí năng lượng đã giảm hay không. Chuyên gia phân tích Conor Cunningham từ Melius Research lưu ý rằng việc giá xăng giảm có thể làm dịu bớt áp lực tài chính của người tiêu dùng, khiến họ bớt khắt khe hơn với mức vé máy bay cao.
Bức tranh toàn cầu
Tại châu Âu, thị trường dự kiến phân tách rõ rệt: giá vé đường dài có xu hướng hạ nhiệt do các hãng đã chuyển giao thành công chi phí nhiên liệu cao sang hành khách từ trước, trong khi giá vé chặng ngắn duy trì thế áp đảo nếu thỏa thuận hòa bình thúc đẩy du lịch hè. Tại châu Á, các nhà phân tích của HSBC đánh giá nhóm "Big 3" của hàng không Trung Quốc có năng lực định giá yếu do hiệu suất khai thác tàu bay thấp, ngược lại Cathay Pacific của Hong Kong có vị thế tốt hơn nhờ giá vé cao, doanh thu vận chuyển hàng hóa và phân khúc khách hàng cao cấp ổn định.
Khu vực Trung Đông là ngoại lệ rõ ràng nhất khi dòng chảy không lưu bị đảo lộn do địa chính trị. Chuyên gia John Strickland nhận định một số hãng bay có thể tung khuyến mãi để kéo khách, song nhiên liệu vẫn quá đắt đỏ để kích ngòi đại hạ giá vé diện rộng. Ông nói thêm rằng các hãng hàng không thuộc Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất có thể hành động quyết liệt hơn nhờ bệ đỡ tài chính từ chính phủ.
Áp lực chi phí vẫn còn
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) lưu ý rằng dù đã giảm, giá nhiên liệu phản lực hiện tại vẫn cao hơn 54% so với cùng kỳ năm ngoái. Ông Andrew Watterson, Giám đốc vận hành của Southwest Airlines, tóm gọn áp lực này: "Khi nào thì giá nhiên liệu mới chịu giảm xuống?". Sự thận trọng này khiến các hãng bay không có mấy động lực để khơi mào cuộc chiến giảm giá vé mới.
Công ty Chứng khoán Jefferies ước tính rằng với dự báo chi phí nhiên liệu năm 2027 ở mức khoảng 3 USD/gallon, cứ mỗi 5% cắt giảm được sẽ giúp nâng mức lợi nhuận trên mỗi cổ phiếu (EPS) tương lai thêm 10-15% cho Delta, Southwest, United, và lên tới 50% cho American Airlines.
Các chuyên gia của J.P. Morgan kết luận rằng sự thiếu hụt nguồn cung tàu bay mới sẽ giúp các hãng bay giữ vững biểu giá hiện tại, và quyền quyết định giá vé rẻ hay đắt giờ đây không còn nằm ở chi phí nhiên liệu, mà phụ thuộc hoàn toàn vào sức mua của hành khách.
