TP.HCM đẩy mạnh cải tổ hệ thống xe buýt với loạt giải pháp toàn diện
Trong đề án gửi UBND TP.HCM vào ngày 20.4, Sở Xây dựng thành phố đã đưa ra 27 nhóm giải pháp chi tiết để triển khai trong giai đoạn từ năm 2021 đến 2030. Mục tiêu chính là nâng cao chất lượng dịch vụ và thu hút nhiều hành khách hơn thông qua việc tối ưu hóa mạng lưới giao thông công cộng.
Các biện pháp cụ thể từ hạ tầng đến vận hành
Thành phố dự kiến sẽ sắp xếp lại các tuyến xe buýt hiện có, đồng thời mở thêm các tuyến xe buýt điện và tăng cường số lượng xe buýt cỡ nhỏ để có thể đi sâu vào các khu dân cư, nhằm cải thiện khả năng tiếp cận cho người dân. Bên cạnh đó, mạng lưới này còn được tính toán để mở rộng kết nối liên vùng với các tỉnh lân cận như Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu và sân bay Long Thành ở Đồng Nai trong tương lai.
Về mặt hạ tầng, TP.HCM đang nghiên cứu việc thiết lập làn đường ưu tiên cho xe buýt tại một số tuyến phù hợp, nâng cấp hệ thống bến xe và trạm trung chuyển, cải thiện lối đi bộ và tăng cường kết nối giữa các loại hình giao thông công cộng khác nhau. Song song đó, các giải pháp vận hành cũng được chú trọng, bao gồm hoàn thiện hệ thống vé điện tử dùng chung, thúc đẩy thanh toán không tiền mặt, nâng cấp ứng dụng tra cứu lộ trình theo thời gian thực và điều chỉnh linh hoạt tần suất hoạt động dựa trên nhu cầu thực tế.
Theo Sở Xây dựng, những đợt miễn phí vé trước đây đã từng giúp lượng hành khách tăng mạnh, nhưng hiệu ứng này không bền vững nếu không đi kèm với việc cải thiện chất lượng dịch vụ. Thành phố cũng đang xem xét mô hình vùng phát thải thấp tại khu vực trung tâm, Cần Giờ và Côn Đảo để hạn chế các phương tiện không đạt chuẩn khí thải, qua đó khuyến khích người dân chuyển sang sử dụng giao thông công cộng.
Ý kiến chuyên gia: Từ lý thuyết đến thực tiễn
Trao đổi với báo chí, TS Dương Đức Minh, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển kinh tế và du lịch, đánh giá bộ giải pháp của TP.HCM là tương đối toàn diện và thể hiện quyết tâm cải tổ hệ thống giao thông công cộng một cách bài bản. Tuy nhiên, ông nhấn mạnh rằng thách thức lớn nhất là làm sao biến các chính sách này thành hành vi thực tế của người dân. "Thành phố cần nghiên cứu song song hai nhóm đối tượng: những người đang sử dụng xe buýt hàng ngày để hiểu nhu cầu cải thiện, và những người chưa đi xe buýt do có phương tiện cá nhân hoặc điều kiện kinh tế tốt hơn. Muốn thay đổi hành vi, phải hiểu rõ cả hai nhóm này", TS Minh đề xuất.
Về việc phát triển làn đường ưu tiên cho xe buýt, TS Minh cho rằng đây là hướng đi đúng nhưng cần tính toán kỹ lưỡng vì sẽ tác động trực tiếp đến không gian giao thông của xe cá nhân. Nếu dành một phần mặt đường cho xe buýt, phương tiện cá nhân sẽ phải chia sẻ lại không gian, đây là bài toán lợi ích cần được cân nhắc để tránh phản ứng ngược từ cộng đồng. Các dự án lớn như đầu tư hạ tầng, tổ chức lại làn đường hay xây dựng mạng lưới kết nối liên vùng sẽ đòi hỏi thời gian dài để thực hiện.
Trong khi đó, TP.HCM vẫn có thể triển khai ngay những biện pháp nhỏ nhưng có tác động trực tiếp đến trải nghiệm của hành khách. Chẳng hạn như cải tạo trạm chờ, bổ sung bãi gửi xe cá nhân gần các điểm trung chuyển, tăng cường xe buýt cỡ nhỏ và cải thiện trải nghiệm hành khách thông qua dịch vụ tốt hơn. Những việc này hoàn toàn có thể được thực hiện sớm để mang lại hiệu quả tức thì.
Đề xuất sáng tạo: Từ dữ liệu lớn đến du lịch đô thị
TS Nguyễn Ngọc Hiếu, Điều phối viên chương trình phát triển đô thị bền vững tại Trường ĐH Việt Đức, cho rằng vấn đề then chốt hiện nay là xác định đâu là ưu tiên cần làm trước. "Thành phố nên chọn đúng khu vực và tuyến trọng điểm để đầu tư bài bản, từ đó tạo hiệu ứng lan tỏa", ông nói. Ông cũng đề xuất TP.HCM nên tận dụng dữ liệu lớn và trí tuệ nhân tạo để phân tích nhu cầu đi lại thường xuyên của người dân, từ đó tối ưu hóa lộ trình, tần suất và loại phương tiện phù hợp. "Nếu biết được người dân di chuyển theo hướng nào nhiều nhất và vào khung giờ nào, hệ thống xe buýt sẽ được thiết kế sát với nhu cầu thực tế hơn rất nhiều", TS Hiếu nhấn mạnh.
Ngoài ra, TS Hiếu còn đề xuất thí điểm hạn chế xe cá nhân tại một số khu vực trung tâm vào cuối tuần, nhằm mở rộng không gian đi bộ và buộc người dân trải nghiệm phương tiện công cộng. "Khi trải nghiệm tốt, thói quen của người dân có thể dần thay đổi", ông phân tích.
TS Dương Đức Minh lại đưa ra góc nhìn mới mẻ: xe buýt không nên chỉ được xem như công cụ phục vụ việc đi làm hàng ngày, mà hoàn toàn có thể trở thành một sản phẩm du lịch đô thị. Các tuyến xe buýt có thể kết nối các điểm tham quan như bảo tàng, làng nghề hoặc các khu vực vùng ven, phục vụ cả người dân địa phương lẫn du khách. "Người dân có thể đi xe buýt đến Bình Dương tham quan làng gốm hay đến Vũng Tàu theo một cách rất khác. Đây là trải nghiệm thú vị mà thành phố có thể khai thác", TS Minh chia sẻ. Ông cũng đề xuất mỗi trạm chờ không chỉ là nơi đón trả khách, mà còn có thể trở thành điểm cung cấp thông tin du lịch, văn hóa hoặc lịch sử về thành phố.
Kết luận: Cơ hội và thách thức phía trước
Theo các chuyên gia, việc miễn phí vé chỉ có tác động rõ rệt với nhóm lao động phổ thông hoặc người có thu nhập thấp. Đối với nhóm có thu nhập khá hơn, chi phí vài nghìn đồng cho một chuyến xe buýt không phải là rào cản lớn nhất khiến họ từ bỏ xe cá nhân. Nếu xe buýt cũ kỹ, nóng bức, lộ trình vòng vèo và mất nhiều thời gian, thì ngay cả việc miễn phí cũng khó có thể cạnh tranh với phương tiện cá nhân, một chuyên gia nhận định.
Thời tiết nắng nóng và chi phí nhiên liệu tăng cao thời gian qua đã khiến nhiều người chọn xe buýt và metro làm phương tiện đi lại. Đây là cơ hội lớn để TP.HCM thúc đẩy giao thông công cộng trong thời gian tới. Xe buýt cần mang lại cảm giác chuyên nghiệp và được tôn trọng cho hành khách. Người dân phải cảm thấy rằng dù đang sử dụng dịch vụ miễn phí, họ vẫn được trải nghiệm một chất lượng dịch vụ tốt, với xe sạch sẽ, mát mẻ, đúng giờ, nhân viên thân thiện và hành trình thuận tiện.
